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日産の可変圧縮比エンジン「VC-T」
ピストンとクランクシャフトを繋ぐコネクティングロッドの間に、クランクシャフトを回転軸とするマルチリンクを挟み、そのマルチリンクの角度を変えることで実質的なコネクティングロッド長を変更し、ピストンの上昇位置を制御する
マルチリンクの角度を変更するのはハーモニックドライブと呼ばれるメカニズム。これがアクチュエーターアームを介し、クランクシャフトを回転軸とするマルチリンクの一端に連結されている。ハーモニックドライブは出力重視の位置と効率重視の位置の間で回転することでマルチリンクの角度を変え、これにより回転軸を挟んで反対側に接続されているコンロッドとクランクシャフトの位置関係を変更。結果、コンロッドの実質的な長さが変更され、圧縮比も変わるという仕組みだ
作動原理としてはアトキンソンサイクルに似ているが、アトキンソンサイクルはピストンの上昇位置は変えずに燃焼室サイズは一定のまま、下降位置を変えて膨張比を変更するのに対し、VC-Tはピストンの下降位置はそのままに、上昇位置の方を変えることで可変圧縮比としている。アトキンソンサイクルほど複雑な機構を使わずに同様の効果を実現したのが、吸気バルブを遅閉じして吸気を逃がし、排気量よりも吸気量を減らすミラーサイクルだが、それらに対して吸気量が変わらない、つまり高出力化にも適するというのがVC-Tエンジンの特徴だ。

出典 http://getnavi.jp

『可変圧縮比エンジン』開発!2L・270PSで燃費27%改善

10月にフランスで開かれるパリモーターショーで新技術を公開します。
まずは、海外向け高級車ブランド「インフィニティ」のSUV「QX50」に搭載

日産がディーゼル級燃費の“可変圧縮比エンジン”を開発!

日産新型ガソリンエンジン

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